Os efeitos dos engarrafamentos de navios provocados pelo lockdown na China

Crise afeta a distribuição internacional de produtos e matérias-primas e tem forte impacto na economia global

Meteorologista conceituado do Instituto de Tecnologia de Massachusetts
(MIT), Edward Lorenz entrou para o universo da cultura pop quando citou o
chamado efeito borboleta em um congresso de cientistas em 1969. Ele ganhou
fama global ao dizer que o bater de asas de uma borboleta na China é capaz de
desencadear tufões e tempestades nos Estados Unidos. Controversa do ponto
de vista das ciências físicas, a metáfora do americano é, hoje, perfeita sob o
aspecto econômico. Na quarta-feira 4, o Federal Reserve, Banco Central
americano, elevou a taxa básica de juros para 0,5 ponto porcentual, com
intervalo entre 0,75% e 1% ao ano, no maior aumento nos últimos 22 anos, uma
tentativa radical de conter a inflação histórica no país. Entre os motivos que
levaram à decisão está a preocupação com o impacto dos lockdowns na China
causados pela eclosão da variante ômicron do coronavírus e o colossal
desarranjo que tal paralisação tem provocado na logística de distribuição de
produtos mundo afora.

Dos 9 000 navios porta-contêineres em operação atualmente, cerca de 1 800
estão fora de ação, retidos em engarrafamentos portuários espalhados pelo
globo. Para esse fenômeno contribuem desde os resquícios da pandemia que
ainda afetam os sistemas de produção e distribuição de mercadorias em alguns
países até os recentes embargos provocados pela invasão da Ucrânia pela
Rússia, comprometendo o tráfego marítimo na região do Báltico e do Mar
Negro. No entanto, a situação piorou — e muito — desde março, quando, em
uma medida de rigor sem precedente adotada pelo governo do presidente Xi
Jinping, batizada como Covid Zero, foram enclausurados dentro de casa os
habitantes de 27 cidades chinesas, em um severo regime de isolamento. Entre
as metrópoles interditadas estão megalópoles costeiras como Shenzhen,
Guangzhou e, principalmente, Xangai, dona do maior porto do mundo. Ali, são
movimentados 43 milhões de contêineres por ano, três vezes mais que o de
Roterdã, na Holanda. Com todas as atividades de embarque e desembarque
drasticamente reduzidas, o prazo de liberação de contêineres nos portos do
país passou de três para vinte dias. O resultado foram colossais filas de navios à
espera de autorização para atracar. A consultoria internacional especializada
em navegação Windward calcula que, na última semana de abril,
aglomeravam-se nos portos da China pelo menos 506 embarcações de grande
porte, entre navios de carga e petroleiros, a maioria delas parada nos arredores
de Xangai.

O caos logístico que se instalou no comércio internacional — e, em particular,
na China — tem origem em um descompasso entre oferta e demanda ocorrido
na transição da primeira para a segunda fase da pandemia, em meados do ano
passado. Com o rápido reaquecimento econômico decorrente do fim dos
primeiros lockdowns, a partir do segundo semestre de 2020, criou-se uma
situação de escassez de produtos e matérias-primas nas cadeias de suprimentos
em escala global. Tal desequilíbrio estava em fase de normalização no início do
ano quando a nova onda da epidemia atingiu as grandes metrópoles chinesas,
sede de fábricas que abastecem o mercado internacional de manufaturados,
eletrônicos e componentes industriais.

Como a China é detentora de uma fatia de 15,4% do total das exportações
comerciais globais, é natural que o país desperte a preocupação do resto do
mundo. O mercado de alguns tipos de produto com alta dependência das
fábricas chinesas, como chips e semicondutores, por exemplo, vive uma crise
sem igual. Na semana passada, a Volkswagen do Brasil anunciou a paralisação
das atividades de sua fábrica em São Bernardo do Campo por vinte dias em
decorrência da falta desses dispositivos eletrônicos para instalar em seus
automóveis. “Países como o Brasil ainda vão continuar sentindo os efeitos dos
gargalos, principalmente na parte de componentes elétricos e eletrônicos, e isso
terá um considerável impacto nos preços”, avalia Alex Agostini, economista–
chefe da Austin Rating. A crise também tem afetado o fornecimento de
insumos para a indústria farmacêutica nacional, o que tem preocupado tanto
fabricantes de medicamentos básicos, como antibióticos e dipirona, quanto os
que produzem remédios de alta complexidade para o tratamento de câncer e
outras doenças graves. “O transporte marítimo é uma parte crucial da cadeia de
suprimentos e, mesmo quando voltar à normalização, ainda implicará a
adaptação dos outros elos hoje afetados nesse processo”, diz Antonio
Wrobleski, especialista em software para a cadeia logística.

O problema se estende ainda para setores como o do agronegócio, que já
registra queda no ritmo de exportação por consequência da desaceleração na
economia chinesa. Grandes bancos, entre eles o suíço UBS, reduziram as
projeções de crescimento do PIB chinês de 5% para 4,2% após o decreto
dos lockdowns. Para o Brasil, que tem na China seu maior parceiro comercial,
trata-se de notícias preocupantes. No ano passado, a balança comercial entre os
países somou 136 bilhões de dólares. Sem nenhuma previsão de prazo para ser
solucionada, a crise logística traz ainda complicadores como o elevado preço
dos fretes marítimos, que passou de 8 100 dólares por contêiner em março para
os atuais 8 900 dólares. Antes do coronavírus, o valor era de,
aproximadamente, 3 000 dólares. Em um cenário assim, a única previsão
possível é que, mesmo quando a borboleta parar de bater as asas na China, o
vendaval ainda continuará surtindo efeito no resto do mundo.

Fonte: Veja.Abril